Перестраивать советские склады дороже, чем строить новые

Опубликовано: 01 июля, 2013
Business Guide:

Как вы оцениваете уровень развития рынка складской недвижимости в Нижегородской области?

Олег Гусаков:

Мы его оцениваем как рынок начинающий, молодой и еще не сформировавшийся. Особенно это касается качественных помещений, то есть относительно дорогого сегмента качественных складов. Большая часть компаний в регионе по-прежнему сидит в складах класса B, C и ниже, но сейчас наблюдается характеризующий рынок момент, когда компании начинают понимать, что им нужно менять свою дислокацию и работать с более качественными складскими площадками.

B. G.:

Как, на ваш взгляд, изменится ситуация на рынке складской недвижимости в регионе в среднесрочной перспективе? Что окажет наибольшее влияние на этот сектор?

О. Г.:

Самый главный фактор, который будет влиять на развитие рынка, — это спрос. Регион за последние шесть лет постепенно становится «бэк-офисом» для Москвы, очень многие компании для сокращения издержек рассматривают перемещение своих активов, производства и офисных площадей в Нижний Новгород, и этот тренд будет сохранятЬся. Рынок будет расти, на нем появятся новые девелоперы и игроки. Таких проектов, как Волжский индустриальный парк, будет больше, и насыщение рынка положительно скажется на развитии конкуренции в сегменте.

B. G.:

Как область смотрится на фоне соседних регионов? В чем наша особенность? Является ли близость к Москве основной проблемой складского рынка Нижнего Новгорода или, наоборот, его преимуществом? Используют ли этот фактор другие регионы, соседствующие со столицей?

О. Г.:

Например, недалеко от Москвы находится Калуга, которая в последние годы очень динамичноразвивается. На границе с Московской областью в Калужской области построен индустриальный парк очень удачный проект, на мой взгляд. Также большой индустриальный парк, рассчитанный на транспорт, подходящий к Москве из Петербурга, есть в Твери. Кроме того, насколько мне известно, по примеру Калужской области большой индустриальный парк собираются построить в Туле, также на границе с Московской областью. Это говорит о том, что регионы, находящиеся рядом с Москвой, стараются переманить к себе огромный поток товаров и значительный спрос на складские площади со стороны компаний, работающих в московском регионе. Для этого они используют всевозможные стимулы, рекламируют свои регионы. Это логично: Москва перегружена и перенасыщена транспортом, производством, складами, торговлей, но она не может бесконечно развиваться по экспоненте. И крупные складские комплексы все дальше отходят от Москвы, потому что для них нужны большие участки земли, удобные подъезды. Политика московской администрации по ограничению въезда большегрузного транспорта также стимулирует рынок строить перевалочные склады как можно дальше от города. Поэтому, наоборот, с моей точки зрения, Нижний Новгород и другие города, которые находятся рядом с Москвой, имеют преимущество. Другое дело, что если Калуга, к примеру, это наиболее успешный регион, показавший фантастическое развитие, то в Нижнем Новгороде мы пока не видим ничего подобного, есть только отдельные крупные проекты. Например, одной из первых крупных федеральных компаний это преимущество оценила компания М. Видео, которая разместила в Нижнем Новгороде большой дистрибьюторский центр.

Волжский индустриальный парк, г. Нижний Новгород
Индустриальный парк Новая Рига
B. G.:

В чем плюсы и минусы работы в регионе для операторов складской недвижимости? Что делает условия работы в регионе более комфортными для операторов складской недвижимости, чем в соседних регионах, а что — менее комфортными?

О. Г.:

У нас нет трудностей, связанных со строительством складской недвижимости. Проблема в первую очередь состоит в том, что рынок еще не до конца понимает, в чем преимущество качественных складов, и нам приходится обучать рынок. Что касается поддержки властей, то, несмотря на декларируемые льготы и политику в сфере инвестиционной деятельности, мы, к сожалению, на себе никакого стимулирования не ощутили. Очень много сил и средств ушло на создание инфраструктуры «с нуля» для такого крупного объекта, как Волжский индустриальный парк. Нам пришлось из Нижнего Новгорода тянуть электрические сети, самим строить очистные сооружения и так далее, хотя подобная инфраструктура должна создаваться региональной властью. Кроме того, ни о каких налоговых льготах и других формах поддержки, например в виде субсидирования ставки по кредиту, речь не идет. Единственный плюс: нас информационно поддерживает министерство инвестиционной политики, мы участвуем в различных мероприятиях, конференциях, выставках и имеем возможность рассказать про свой проект, а они — показать нас как один из успешных инвестпроектов в регионе.

Административных барьеров мы не ощущаем и комфортно работаем со всеми ветвями власти, которые занимаются выдачей разрешений на строительство, проверок и введения объектов в эксплуатацию. Но вопрос регистрации собственности — больной вопрос. На наш взгляд, он должна происходить максимально быстро, прозрачно, комфортно и инвестор не должен месяц стоять в очереди и ждать свидетельства о регистрации. Специфика нашего бизнеса такова, что нам приходится часто менять документы: регистрировать права аренды, изменять площадь помещений, достраивать и перестраивать объект изнутри, и для каждого изменения нам приходится вызывать БТИ и переоформлять свидетельство о регистрации. это, на наш взгляд, и есть административный барьер.

B. G.:

Как вы оцениваете потенциал старых складов советского периода постройки? Стоит ли их реконструировать и какова их судьба?

О. Г.:

Вспомните такой советский феномен, как гаражи. Сегодня человеку не придет в голову загнать приличную иномарку в старый жестяной гараж, залезть в яму и начать ее ремонтировать: он понимает, что его дорогая машина достойна того, чтобы ремонтироваться в фирменном сервисе. Между тем многие компании, которые занимаются складированием дорогостоящего товара, хранят товары в неприспособленных для этого помещениях, испытывают колоссальные проблемы с заездом, выездом, освещенностью, инженерными системами, системами пожарной безопасности. Точно так же, как нельзя из «Запорожца» сделать «Мерседес», невозможно адаптировать старые склады к нынешним нормам. Если помещение построено по старым стандартам и изначально технически не приспособлено к стеллажному складированию, к современным системам и складскому оборудованию, его невозможно приспособить. Перестраивать такие склады дороже, чем строить новые.

Конечно, старые склады не опустеют. По мере того, как бизнес будет развиваться и серьезные компании будут перемещаться в более приспособленные помещения, доля последних на рынке будет расти, хотя они никогда не станут доминирующим в процентном отношении сектором. Кроме того, склады в центре города будут перестраиваться под другую функцию, как это сейчас происходит в Москве: там будут открываться торговые центры, учреждения социально-бытового обслуживания, в красивых старинных домах будут обустраивать лофты. Эта тенденция наблюдается во всем мире, и мы никуда от нее не уйдем: фура, стоящая в пробке, теряет деньги, и использовать склады в центре города становится нерентабельно. Поэтому тот объем перевалки, который необходим для современного предприятия, не может располагаться в центре города. Значит, что так или иначе он будет выходить на периферию города.

B. G.:

Отразится ли, на ваш взгляд, вступление России в ВТО на развитии логистики в Нижегородской области? Какова вероятность прихода на региональный рынок крупных зарубежных логистических операторов?

 
 
О. Г.:

ВТО создана для того, чтобы правила ведения торговли на территории стран — членов ВТО были унифицированы. Поэтому грузы будут перемещаться более легко, будет меньше таможенный барьеров и административных проволочек, больше товарооборот. Поэтому в будущем, безусловно, появятся конкурентные логистические операторы. Не стоит забывать, что традиционно крупные иностранные компании работают во все мире с одним и тем же оператором — например, Volkswagen работает со своими операторами, поставщиками, у них собственные цепочки поставок и собственное планирование складского хозяйства. В результате крупные компании, которые приходят в регион, например Liebherr, Solvay, Volkswagen, тянут за собой огромный пласт поставщиков, логистов и производителей автокомпонентов. Что касается непосредственно складской недвижимости, то она останется местным продуктом. В то, что, придут международные застройщики, я мало верю, а международные операторы уже есть.

B. G.:

Новые складские площадки конкурируют со старыми складами по качеству, но не выдерживают конкуренции по ставкам аренды. В результате мелкие и средние фирмы не имеют доступа к качественным помещениям для хранения. Как должна формироваться ценовая политика, чтобы и малому бизнесу были доступны современные склады? Или это таким операторам, как вы, просто не нужно?

О. Г.:

Малый бизнес все равно никогда не пойдет в склады класса А, потому что у нас минимальная единица измерения — 1,5 тыс. кв. м. Это связано с тем, что наши склады рассчитаны на очень большой товарооборот, тогда они становятся эффективными. Поэтому мы и не гонимся за клиентами малого бизнеса: предприниматели просто не смогут использовать по назначению наши помещения, а для крупных компаний появляется эффект масштаба. Однако чем больше будет расти спрос со стороны малого бизнеса, тем скорее появятся застройщики, которые будут предлагать меньшие площади.

Беседовал(а) Анна Павлова